[论文解读] Spatial Equity of Micromobility Systems: A Comparison of Shared E-scooters and Station-based Bikeshare in Washington DC

Lin Su, Xiang Yan+1 more|arXiv (Cornell University)|Aug 19, 2022

Urban Transport and Accessibility被引用 6

一句话总结

本研究采用一种分析框架，比较了华盛顿特区共享电动滑板车与基于站点的自行车共享系统在不同社会经济社区中的空间公平性，评估了可用性、可及性、使用情况和闲置时间。结果表明，电动滑板车虽提升了整体可及性，但因闲置时间更长且公平项目效果不佳，反而加剧了不平等，提示仅增加供给不足以实现公平的微移动出行。

ABSTRACT

Many cities around the world have introduced dockless micromobility services in recent years and witnessed their rapid growth. Shared dockless e-scooters have the potential to benefit neighborhoods that lack access to station-based bikeshare services, but they may also exacerbate the existing spatial disparities. While some studies have examined the equity of station-based bikeshare systems, limited knowledge is available regarding dockless e-scooter services. This study uses Washington DC as a case study, a city with both dockless e-scooter and station-based bikeshare systems, to conduct equity analysis of the two types of micromobility options. We develop an analytical framework to examine how dockless e-scooter and station-based bikeshare differ on a set of equity-related outcomes (i.e., availability, accessibility, usage, and idle time) across neighborhoods of different socioeconomic categories. Results reveal that dockless e-scooter services increase accessibility to shared micromobility options for disadvantaged neighborhoods but also widen the access gap across neighborhoods. Compared to bikeshare, shared e-scooters have a higher level of spatial accessibility overall due to greater supply; however, the greater supply largely leads to longer average idle time of shared e-scooters rather than a greater number of trips. Finally, it appears that the bikeshare system's equity program effectively promotes low-income use but e-scooters' equity programs do not. Our findings suggest that increasing vehicle supply alone would probably not lead to higher micromobility use in disadvantaged neighborhoods. Instead, policymakers should combine a variety of strategies such as promoting the enrollment of equity programs and reducing access barriers (e.g., smartphone and banking requirements) to micromobility services.

研究动机与目标

• 评估华盛顿特区无桩电动滑板车与基于站点的自行车共享系统在空间公平性方面的表现。
• 识别不同社会经济地位社区之间微移动出行可及性的差异。
• 评估现有公平项目在电动滑雪车和自行车共享系统中的有效性。
• 考察不同社区中车辆供给水平对使用情况、可及性和闲置时间的影响。

提出的方法

• 开发了一套分析框架，用于比较不同社会经济社区在可用性、可及性、使用情况和闲置时间等方面的公平结果。
• 运用空间分析方法，绘制并量化华盛顿特区各社区微移动供给与需求的分布情况。
• 应用可及性指标，测量居民到共享电动滑板车和自行车共享站点的接近程度。
• 对电动滑板车与自行车共享系统之间的使用模式和闲置时间进行对比分析。
• 通过比较低收入与高收入社区的使用率，评估公平项目的影响。
• 利用华盛顿特区无桩电动滑板车和基于站点的自行车共享系统的数据，开展实证分析。

实验结果

研究问题

• RQ1 在华盛顿特区的不同社会经济社区中，无桩电动滑板车与基于站点的自行车共享系统在空间可及性方面有何差异？
• RQ2 电动滑板车与自行车共享的公平项目在多大程度上提升了低收入群体的使用率？
• RQ3 微移动车辆供给水平与闲置时间之间存在何种关系，这对公平性有何影响？
• RQ4 不同社会经济地位社区在可及性与使用情况方面的差异如何变化？
• RQ5 车辆供给在改善或恶化微移动系统空间公平性方面发挥何种作用？

主要发现

• 由于供给密度更高，无桩电动滑板车相比基于站点的自行车共享系统显著提升了整体空间可及性。
• 尽管供给量更高，电动滑板车的平均闲置时间显著更长，表明其利用效率低下。
• 电动滑板车的公平项目未能有效提升低收入群体的使用率，而自行车共享系统的公平项目则成功实现了这一目标。
• 随着电动滑板车的部署，高收入与低收入社区之间的微移动出行可及性差距进一步扩大。
• 仅增加车辆供给并未显著提升弱势社区的使用率，凸显了实施针对性接入干预措施的必要性。
• 自行车共享的公平项目成功促进了低收入群体的使用，突显了项目设计与可及性的重要性。